摘要：核電、高鐵這兩個行業的發展現狀多有不同，核電領域普遍認可高鐵的發展成就，而高鐵領域則認為核電做得還不夠好。
作為李克強總理近年來著力推銷的兩大“中國制造”，高鐵與核電有不少共同點：都是高端制造業的典型代表、都經歷了自主研發向引進國外技術然后再創新的轉變過程、最大市場都在國內、目前也都在力推出口海外，這兩個行業的進口與出口，也都與大國間的政治、外交博弈密切相關。
不過具體來看，兩個行業的發展現狀多有不同，核電領域普遍認可高鐵的發展成就，而高鐵領域則認為核電做得還不夠好。
有高鐵專家接受《財經》記者采訪時談到，高鐵與核電的最大不同，是高鐵始終是統一發展，核電則中途分家。分成幾家公司促進競爭理論上沒錯，“但是這種競爭是計劃體制下的競爭，不是充分的市場競爭，幾家公司都缺乏創新動力(310328,基金吧)”。
技術積累是基礎
從行業發展的歷史來看，受益于建國初期打下的重工業基礎，以及舉全國之力進行的軍工技術儲備，高鐵和核電都不是白手起家，而是有著產業和技術的積累。
但另一方面，中國的現代化進程受歷史影響，頗為坎坷，待到上世紀80年代初引進核電和本世紀初引進高鐵時，國內技術的先進性、成熟性與國外水平已存在很大差距。這決定了要想迅速發展，就得引進國外技術，但也正是此前的技術積累，保證了中方有能力吸收國外技術。
“核心技術是買不來的”，在《財經》記者的采訪過程中，這一觀點不斷被雙方專家提到。
對于高鐵而言，在引進之前，國內已經有了南車、北車旗下的各大制造基地，自主研發了如“藍箭”、“中華之星”等代表車型。
以自主高速列車代表“中華之星”為例，雖然因技術差距最終遭到棄用，但中華之星在研發過程中集結了一批技術力量，其中積累的經驗，在之后消化國外技術的過程中派上了用場。
對于核電而言，在起步初期，國內有能力進行核島設計能力的主要有核動力院與上海核工程設計研究院（業內俗稱728院）。上世紀70年代，核動力院設計了中國第一代核潛艇陸上模式堆，其后在引進法方技術基礎上分別參與設計了秦山二期與嶺澳二期這兩座自主化過程中重要的核電站。建院初期就以民用核電應用為目標的728院，自主設計了秦山一期核電站，其后在核電三代技術招標過程中被劃入國家核電，成為美國AP1000技術引進消化吸收再創新的核心院所。
發展速度迥異
發展到目前水平，高鐵用了10年，核電則用了差不多30年。
這種區別，與兩個行業的產業發展速度有關。
高鐵大規模引進晚于核電，但是一起步就是高速度。從十年前沒有高鐵，到目前高鐵運營里程占全球超過60％，高鐵的產業政策在這十年間比較連貫，除了因劉志軍貪腐問題和溫州動車事故影響外，行業整體保持了比較均勻的高速發展。
核電的歷史就坎坷得多，“十一五”之前，國內核電從來沒有過批量開工、連續發展的階段。“十五”期間，沒有一個新的核電站開工。當下，環境問題是影響能源決策的重要因素，但在此前很長一段時間里，核電的最大挑戰是廉價火電的競爭，并且受電力整體需求漲跌的影響很大。
但是，核電項目的建設周期比其他電力形式更長，更需要穩定的產業政策支撐。
這一局面直到“十一五”期間才被打破，國內陸續批量開工了一批核電站，然而好景不長，2011年的福島事故再次讓包括中國在內的全球核電發展降溫。但也正是福島事故，讓核電安全再次回到公眾視野中，對于技術也提出了更多改進要求。
如今事故已經過去四年半，但核電審批速度依然未能回到事故之前的水平。
另一方面，高鐵引進的技術皆是國外已經成熟應用的技術。而核電AP1000引進過程中，依托項目進展不順，其中一個主要原因是因為國內依托項目是AP1000的首次工程應用。新設計帶來對設備制造的新要求，讓關鍵設備研發出現延期，影響了依托項目的工期，也影響到了隨后的自主技術開發進度。
穩定的產業發展速度，對于技術發展至關重要。
國內高鐵不斷有新線路投入使用，保證了技術能夠不斷進行試驗、驗證，形成良性循環。國內核電二代+技術的設計、建造、設備水平趨于成熟，也正是通過“十一五”期間批量開工的核電項目逐漸實現的。
未來不短的一段時間內，無論核電還是高鐵，中國都將是全球最大的市場。借助高鐵的發展，中車的營業額早已超過西門子、阿爾斯通、龐巴迪這三大海外列車巨頭的總和，成為全球最大的列車制造商。
而國內核電的在建和擬建規模，也在全球首屈一指。龐大的市場規模，為中國高鐵和核電技術的進一步發展奠定了基礎。
引進主體不同
引進主體的不同，也是導致高鐵與核電發展一快一慢的原因。
高鐵與核電最近一輪的大規模技術引進，都是始于2004年前后。高鐵先后引進了日本、法國、加拿大和德國技術，其中日本與德國的技術影響更為深遠。
而核電，則是經歷了大約三年的招標談判之后，選定了美國技術。
從引進過程來看，二者最大的區別在于是否有強勢部門整合資源。
原鐵道部作為政企合一的引進主體，是唯一的對外談判方。鐵道部一方面在國內整合制造商資源，另一方面在國外統一面對各國公司，處于絕對主導地位。
核電的引進頗為曲折。核電起步初期，法國技術的引進僅在秦山二期上實現自主化，其后發展并未延續，也缺乏統一規劃。
本世紀初高層重新決定引進國外技術后，核電行業也沒有原鐵道部那樣強勢的部門來統籌資源。
高層協調下，各方成立了核電自主化領導小組，其后，國家核電技術公司（下稱國家核電）籌備組成立，具體來負責技術引進的談判工作。
但相比于原鐵道部對國內列車制造商的話語權和資源整合能力，籌備組對國內核電資源的把控能力顯然大為遜色。
國家核電專家委成員郁祖盛此前曾在接受《財經》記者采訪時形容國家核電技術公司是：“前兩個兒子（指中核與中廣核）都不聽話，兩邊利益都擺不平，只得再生一個兒子來平衡。”
國家核電成立之后，原屬中核的728院被劃至該公司負責技術引進工作。在這輪引進中，國內的核電技術力量不僅沒有集中，反而更加分散了。而原本缺乏核電設計能力的中廣核也在加緊積累自己的設計力量。最終，三方都推出了自己的技術品牌。
今年5月，隨著國家核電與中國電力投資集團合并為國家電力投資集團（下稱國家電投），中國核電(601985,股吧)形成了三足鼎立的局面。
而讓中國核電界艷羨的韓國核電大發展，其實類似中國高鐵的發展歷程。韓國電力公司（KEPCO）是韓國唯一的電力公用事業公司，在引進與出口過程中，韓國電力公司都是唯一的對外談判、對內資源整合和出口競標主體。
產業格局不同
資源難以整合的背后，是產業格局的差異。中國核電獨特的產業格局，使之難以簡單復制國內高鐵模式或韓國核電模式。
在高鐵領域，原南車公司基于日方技術平臺開發出了CRH380A型高速列車，原北車公司基于德國平臺開發出了CRH380B型高速列車。對照核電，中核、中廣核基于法方技術開發了華龍一號技術，國家核電基于美方技術開發了CAP1400技術。但南北車的客戶都是鐵路總公司，中核、中廣核、國家電投的客戶都是自己。
原鐵道部、現鐵路總公司是高鐵唯一的客戶，原南車、北車是其列車供應商，供應商與客戶分開，南北車之間存在一定競爭。
其后，為了避免海外市場惡性競爭，南北車合并為中國中車(601766,股吧)集團（中車），但是作為供應商的中車與作為客戶的鐵路總公司依然彼此獨立。
核電行業則相反。從中廣核成立，到后來國家電投出山，依次誕生的三家巨頭之間都形成了各自獨立的壟斷供應體系，核電站的設計方、總包方與核電站業主都在同一家公司內部。中核的核電項目不會讓中廣核的工程公司負責總包，中廣核的核電項目也難以讓國家電投染指。
本質上，中國核電行業雖有三家公司，但并未形成市場競爭，而是分頭壟斷。
因此，國家核電難以整合中核與中廣核的技術資源，它們也更愿意發展自己的技術。
三巨頭的競爭，更多體現在搶廠址、搶項目的競爭，而非技術的競爭。在核電企業內部，近年來逐漸出現了工程公司與電站運營公司（業主）逐漸分離的趨勢，中核、中廣核、國家電投都成立了專門的核電工程公司來負責核電項目的總承包。
但是，企業內部的專業化分工，并不意味著有了市場競爭的基礎。盡管業內有專家呼吁工程公司與業主剝離，讓市場選擇技術，但在可見的未來，國內核電產業的格局依然是三巨頭優先使用自己的技術，用自己的工程公司承包自己的核電項目。
相比高鐵，核電的供應商也更加復雜。對高鐵來說，目前中車是唯一的列車供應商，鐵路總公司是高鐵運營商。而核電因其能源屬性，各大能源企業都試圖染指。
由于核安全高度敏感，核電的開發資質頗為珍貴。在國務院層面，并沒有明確的核電開發資質審批制度，而是通過核準項目來形成事實上的資質門檻。
在這一過程中，以五大發電集團為代表的傳統發電集團處于絕對劣勢，不得不在競爭中以廠址資源與核電巨頭交換參與機會。
這其中的例子不勝枚舉，紅沿河核電廠址屬于原中電投，后來高層介入由中廣核與中電投等比例持股開發，中廣核控股的寧德廠址，原來由大唐電力開發，中核控股的昌江廠址，最早由華能開發，中核擬開發的漳州廠址，最早由國電電力(600795,股吧)開發。
短期內，核電三巨頭的壟斷無法打破，但是傳統電力公司介入核電開發是長期趨勢。屆時各大電力公司是效仿中廣核、國家電投一般積累自己的核電開發力量，還是僅僅承擔業主角色，把項目交給三大核電公司來開發，這還需要未來的頂層設計來解決。（《財經》 韓舒淋）
